Abstrakt
Befürworter des autonomen Fahrens prognostizieren, dass der Beruf des Taxi fahrers durch Shared Autonomous Vehicles (SAV) langfristig obsolet werden könnte. In Interviews Mit Germany Taxifahrern untersuchen wir, wie sie die Veränderungen durch die fortschreitende Automatisierung für die Zukunft ihres Geschäfts wahrnehmen. Unsere Studie trägt Erkenntnisse dazu bei, wie sich die Arbeit von Taxifahrern angesichts des autonomen Fahrens verändern könnte: Während die Fahraufgabe von SAVs für Standardfahrten übernommen werden könnte, sind sich Taxifahrer sicher, dass andere Bereiche ihrer Arbeit wie das Erbringen von ergänzenden Dienstleistungen und Assistenz für Fahrgäste würden eine Grenze für solche Formen der Automatisierung darstellen, was aber wahrscheinlich eine sich verlagernde Rolle für die Taxifahrer mit sich bringen würde, eine, die sich auf die Sozialität der Arbeit konzentriert. Unsere Ergebnisse veranschaulichen, wie Taxifahrer die Zukunft ihrer Arbeit sehen, schlagen Gestaltungsimplikationen für Tools vor, die verschiedene Formen der Unterstützung berücksichtigen, und zeigen, wie wichtig es ist, Taxifahrer bei der gemeinsamen Gestaltung zukünftiger Taxis und SAV-Dienste zu berücksichtigen.

Einführung
Digitalisierung und Automatisierung haben viele Branchen radikal und disruptiv verändert, einige Produkte sind ausgestorben und Tausende von Arbeitsplätzen sind verschwunden (Arntz et al., 2016; Ford 2015; Frey und Osborne 2017). Wenn Arbeitsplätze digitalisiert und Aufgaben zunehmend automatisiert werden, können sich Berufe stark verändern oder obsolet werden (Autor 2015). Neue Trends im Transportsektor, wie Fortschritte beim autonomen Fahren, setzen Berufskraftfahrer wie Taxifahrer, Zug- und Busfahrer, Trucker, Paketzusteller und viele mehr diesem Risiko aus (Pakusch et al., 2016). Im schlimmsten Fall könnten Taxifahrerjobs komplett wegfallen. Experten sehen in Shared Autonomous Vehicles (SAV) das Potenzial, traditionelle Taxis zu ersetzen (Davidson und Spinoulas 2015; Litman 2017), da diese den gleichen Service zu angemessenen Kosten bieten sollen (Burns 2013; Fagnant und Kockelman 2015; Fagnant et al. , 2015). Während Angehörige der Taxibranche sich sicher sind, dass „der Beruf des Taxifahrers nicht verschwinden, sondern sich neu definieren wird“ (Mönch 2018), gehen viele Forscher davon aus, dass „es keine Beschäftigung mehr für Taxifahrer geben wird“ (Alessandrini et al., 2015; Chou 2017; Madrigal 2018; Walker und Marchau 2017). Es gibt einen bedeutenden Strang europäischer CSCW-Forschung, der darauf abzielt, die Demokratie am Arbeitsplatz zu fördern (Harmon und Silberman 2019), und auf eine engeTaxi Business Zusammenarbeit mit Arbeitnehmern und Gewerkschaftern abzielt, um Gestaltungsziele zu verfolgen, die dies unterstützen. Diese Studie stellt sich in diese Tradition, indem sie Taxifahrer als potenziell Betroffene des radikalen Wandels des Taxi gewerbes anspricht und einbezieht.

Das Taxigeschäft wurde bereits durch Gig-Economy-Modelle wie die Verbreitung von Transportdiensten wie Uber oder Lyft, die durch mobile Technologien ermöglicht werden, unter Druck gesetzt (Barro 2014; Taschler 2015). Das Aufkommen dieser neuen Transportnetzwerkunternehmen (TNC) zeigt, wie sich die Arbeitsbedingungen möglicherweise erheblich ändern und die Fahrer dazu zwingen, ihre Arbeitspraktiken entsprechend anzupassen (Chen 2018a; Zade und O’Neill 2016). SAVs würden einen noch größeren Einfluss auf den Bedarf an menschlichen Fahrern haben, ihre Arbeit potenziell obsolet machen und Transportdienste in noch größerem Umfang verändern. Die Betrachtung der Nutzung dieser disruptiven Dienste ermöglicht es uns, das Potenzial neuer IKT-basierter Dienste sowie deren Auswirkungen auf bestehende Praktiken und traditionelle Organisationsstrukturen besser zu verstehen. Indem wir verstehen, wie sich der Beruf des Taxifahrers an jüngste Innovationen wie Uber angepasst hat, können wir besser vorhersehen, wie er sich an aufkommende Innovationen wie SAVs anpassen wird.

Hintergrund und verwandte Arbeiten
Das deutsche Taxigewerbe
Taxis sind immer noch ein wichtiger Bestandteil des modernen öffentlichen Verkehrs (Gwilliam 2005), da sie sich mit gelegenheitsbasierter Mobilität befassen. In Deutschland nutzen die meisten Taxikunden Taxis für den Weg von und zu Partys oder Veranstaltungen (59 %), für den Weg von oder zu Flughäfen und Bahnhöfen (11 %), aus medizinischen Gründen (10 %), wenn andere private oder öffentliche Verkehrsmittel dies tun nicht vorhanden (7 %), oder für Fahrten mit einem Güter- oder Sachtransport (2 %) (IFAK 2014). Taxis bieten somit Mobilität insbesondere in Situationen, in denen Kunden nicht selbst fahren können oder wollen oder für eine einfache Fahrt keine alternativen Verkehrsmittel zur Verfügung stehen (Davidson und Spinoulas 2016). Eine Studie unter Taxikunden zeigte, dass 77 % der Taxifahrten in Situationen stattfinden, in denen kein anderes adäquates Verkehrsmittel zur Verfügung steht (IFAK 2014).

Um die Einstellungen und Sichtweisen von Taxifahrern zu verstehen, ist es wichtig, den Kontext der deutschen Taxibranche zu betrachten, der sich deutlich von der Situation beispielsweise in den USA unterscheidet (EU-Kommission 2016). Im Jahr 2018 gab es rund 21.700 deutsche Taxiunternehmen, die rund 53.000 Taxis betrieben und einen Umsatz von 5,3 Milliarden Euro erwirtschafteten (Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. 2019). Wie in anderen Ländern wie Norwegen oder Städten wie New York ist auch der deutsche Taximarkt durch Bundesgesetze und regionale Beschränkungen streng reguliert. Die Regulierung bezieht sich auf Menge und Leistung sowie auf Preisregulierung und Regulierung der Branchenstruktur. Um ein Taxiunternehmen gründen zu dürfen, müssen Unternehmer eine „Taxikonzession“ (im Folgenden Taxikonzession) beantragen, eine Lizenz, die den amerikanischen Taximedaillen ähnelt und die Zahl der Taxiunternehmen regeln soll. Bewerber warten jedoch oft 20 Jahre oder länger, bis sie eine Taxikonzession erhalten (z. B. Interviewpartner T06). Die Genehmigung einer Taxikonzession ist an die Erfüllung verschiedener Zulassungskriterien geknüpft, die sich in subjektive (Gewährleistung der Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes, Zuverlässigkeit des Antragstellers sowie dessen beruflicher Hintergrund) und objektive Kriterien einteilen lassen (Lebensfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes im Hinblick auf Beförderungsaufträge im Taxiverkehr, Taxidichte, Entwicklung der Einnahmen- und Kostensituation). Taxifahrer müssen im Besitz einer Personenbeförderungslizenz sein, ohne die sie oder er gewerbsmäßig keine Personen befördern darf.

ICT-basierte Innovationen im Taxigewerbe
E-Hailing-Apps, die Fahrten mit lizenzierten Taxiunternehmen vermitteln, werden in Deutschland immer beliebter. Europaweit sind über 100.000 Taxis über mindestens eine Taxi-App buchbar (Statista 2018). Mit ähnlichen Funktionen wie TNC-Apps ermöglichen E-Hailing-Apps berufstätigen oder selbstständigen Taxifahrern, die wichtigste Funktion des Taxidisponenten – die Vermittlung von Fahrten – zu übernehmen (Haucap et al., 2017). Kunden und Taxifahrer können direkt Kontakt aufnehmen und eine Fahrt vereinbaren, anstatt über eine klassische Taxizentrale zu gehen. Neuere Studien haben analysiert, wie herkömmliche Taxifahrer auf das Aufkommen von E-Hailing-Apps reagiert haben. Eine Studie zeigte, dass die Ola-App bestehende Praktiken verändert und folglich die Flexibilität und Autonomie von Autorikscha-Fahrern in Indien eingeschränkt hat, während gleichzeitig die Nutzung der Ola-App den Verdienst erhöht oder die Anzahl der Arbeitsstunden nur geringfügig verringert hat (Ahmed et a., 2016). In ähnlicher Weise berichteten Taxifahrer in China, die Didi oder andere Taxiruf-Apps installiert hatten, von einem erheblichen Rückgang ihres Einkommens und einer Intensivierung des Arbeitsstresses (Chen 2018b).

Methodik
Wir haben einen qualitativen Ansatz für unsere offene Forschungsfrage gewählt und halbstrukturierte Interviews mit 19 Taxifahrern im Alter von 19–65 Jahren in Deutschland durchgeführt (Auszüge in diesem Papier wurden von den Autoren übersetzt) ​​(Brumby et al., 2016). Die Rekrutierung der Teilnehmer erfolgte nach dem Zufallsprinzip durch Ansprache an Taxiständen im Stadtgebiet Köln-Bonn. Wir boten den Taxifahrern je nach Länge der Interviews eine finanzielle Entschädigung an, die ungefähr dem Preis einer Taxifahrt mit der gleichen Dauer entsprach. Einige Taxifahrer waren bereit, das Interview ohne Entschädigung zu führen. Wir haben versucht, eine typische Stichprobe von Befragten für die deutsche Taxifahrer-Community zu erstellen, die von männlichen Fahrern mit Migrationshintergrund geprägt ist. Um Meinungsvielfalt zu gewährleisten, haben wir eine Taxifahrerin und fünf Personen ohne Migrationshintergrund befragt (siehe Tabelle 1). Die Interviews dauerten zwischen 15 und 45 Minuten (durchschnittlich 27 Minuten).

Gründe für den Widerstand gegen Taxi-Apps
Elf Taxifahrer in unserer Stichprobe nutzten keine E-Hailing-Apps. Einige Fahrer haben sich bewusst dagegen entschieden, solche Apps als zusätzlichen Vermittler neben ihren üblichen Taxi-Disponenten zu nutzen. Diese Fahrer haben sich über die Taxi-Apps informiert und Vor- und Nachteile für das eigene Geschäft abgewogen. Sie erachten die oben skizzierten Vorteile nicht als Vorteil gegenüber der herkömmlichen Nutzung eines Taxi-Versanddienstes. Dies wurde in der Regel damit erklärt, dass die Fahrer Fahrten über die Taxizentrale provisionsfrei bekommen konnten (T05, T12).

„Nun, es ist ein sehr cleveres, sehr ausgeklügeltes Modell. (…) Für uns ist es jedoch ein großer Wettbewerb, das müssen wir also sagen. Weil die Leute hier [Taxifahrer, die Taxi-Apps benutzen] nicht verstehen, sie fahren jetzt doppelt. Das sind die sieben Prozent für das mytaxi, die sie bezahlen. Wenn sie nicht auf mytaxi gewesen wären, hätten sie die Fahrt mit uns [klassischer Fahrdienstleiter] gemacht.“ (T05)